PolíticaRadiografía del subsidio al transporte
El Estado paraguayo destina más de USD 40 millones anuales para sostener un sistema de transporte público que colapsa cada día un poco más. Mientras los empresarios presionan con paros y chantajes, los usuarios esperan horas bajo el sol o el frío por unidades que no llegan. El gobierno, por su parte, parece replegarse tras una burocracia inútil y sin soluciones.
Subsidios sin control: millones que no mejoran el servicio
En 2024, el gobierno de Paraguay desembolsó más de G. 366.507 millones (≈ USD 46 millones) en subsidios al transporte público del área metropolitana de Asunción. Este monto superó el presupuesto previsto, que era de G. 262.638 millones. En 2023, la cifra ya había alcanzado los G. 332.551 millones. Pero el dato más alarmante es el incremento acumulado: en 2019, el subsidio era de apenas G. 52.011 millones. En solo cinco años, creció un 568%.
Sin embargo, la calidad del servicio no acompaña esa inyección de dinero. Un informe del propio Ministerio de Economía reconoce que la eficiencia del sistema es baja y la cobertura insuficiente. El 93% de los viajes urbanos en Asunción se hacen sin transporte público; es decir, en vehículos particulares.
Endeudamiento creciente y sin resultados
El modelo actual se sostiene con deuda. Desde 2021, el gobierno viene financiando estos subsidios con bonos soberanos. Para 2025 se prevé un nuevo desembolso de más de USD 14 millones con este mecanismo, sumando más de USD 130 millones en bonos emitidos para sostener un sistema que sigue en retroceso.
El Presupuesto General de la Nación de 2025 contempla G. 302.7³60 millones (USD 39,9 millones) para el transporte, pero en solo dos meses ya se ejecutó el 24% de esa cifra.
Empresarios millonarios, pasajeros hacinados
El reparto de estos fondos tampoco es transparente ni equitativo. En febrero de 2024, Magno S.A. recibió G. 5.002 millones, Automotores Guaraní G. 3.497 millones, y también figuran otras como Grupo Bene y San Isidro. En enero se desembolsaron G. 26.310 millones, y en octubre se alcanzó un pico de G. 33.533 millones.
Los usuarios, en cambio, enfrentan buses sucios, sin aire acondicionado, con unidades de hasta 40 años de antigüedad. El sistema de billetaje registró 171,1 millones de validaciones en 2024, con un subsidio promedio de G. 2.000 por viaje.
Tarifas manipuladas y subsidios inflados
El gobierno calcula la tarifa técnica cada seis meses. En junio de 2024, esta era de G. 4.333 para buses convencionales y G. 5.723 para los que tienen aire acondicionado. Pero el usuario paga solo G. 2.300 o G. 3.400, respectivamente. Esa diferencia la cubre el gobierno, sin verificación efectiva del servicio que brindan las empresas.
Diputado Franco: un sistema inoperante y un gobierno sin respuestas
En entrevista con El Nacional, el diputado liberal Freddy Franco fue lapidario al referirse al funcionamiento del sistema y a la falta de liderazgo estatal.
Aseguró que el paro del transporte responde a un chantaje impulsado por la debilidad del gobierno, al que acusó de carecer de proyecto y voluntad para resolver el problema. Apuntó directamente al viceministro de Transporte, a quien calificó de incapaz y al gobierno en general de estar "calentando silla", tras dos años de gestión sin soluciones.
Franco reclamó que el Ejecutivo asuma su responsabilidad y deje de ceder ante presiones, advirtiendo que si no se actúa pronto, la ciudadanía deberá reaccionar.
Denunció que, salvo contadas excepciones, las empresas de transporte no invierten y siguen operando con unidades en condiciones lamentables, donde los usuarios son transportados como ganado, sin horarios definidos ni garantías mínimas.
Según Franco, los fondos públicos que reciben —más de USD 40 millones anuales— no se ven reflejados en un mejor servicio, y advirtió que si el Ejecutivo no reacciona, la responsabilidad caerá directamente sobre el presidente de la República.
El viceministerio se defiende y lanza promesas
Desde el Viceministerio de Transporte, Emiliano Fernández, aseguró que el subsidio estatal es una herramienta fundamental para mantener estable el precio del pasaje y preservar el ecosistema financiero del sector. Reconoció, sin embargo, que la institución a su cargo es débil y necesita fortalecerse estructuralmente, comparándola incluso con "un patio trasero del Estado".
Según Fernández, el atraso actual en los pagos es de apenas 10 días conforme al Decreto 710, y negó que existan deudas grandes como en gobiernos anteriores. Sostuvo que el gobierno mantiene una actitud de diálogo con los gremios del transporte y que existen mesas técnicas habilitadas para definir las tarifas y resolver reclamos. En ese marco, defendió la legalidad y tecnicidad de los procesos: "No es que me pedís y yo te doy. Hay que hacer estudios y cumplir procedimientos", afirmó.
El paro y la promesa de un plan de contingencia
Ante el anuncio del paro convocado por Cetrapam y Ucetrama para los días 21, 22 y 23 de julio, que podría afectar al 92% de los 1.743 buses habilitados en el área metropolitana, el viceministro anunció la implementación de un plan de contingencia para minimizar el impacto. Según datos del propio Viceministerio, Cetrapam cuenta con 1.350 buses, y Ucetrama con 250. Esto significa que durante las 72 horas de paro, solo unos 143 buses continuarían operando.
El plan oficial prevé la utilización de buses estatales, junto con el apoyo de gremios privados que, según Fernández, ofrecieron parte de su flota —incluidos 320 vehículos ya comprometidos— para cubrir rutas durante esos días. Además, aseguró que el transporte público será declarado "servicio imprescindible", lo que obligará a las empresas adheridas al paro a mantener un mínimo de unidades en circulación, bajo amenaza de sanciones legales y cancelaciones de licencias si no cumplen.
Fernández señaló que el impacto estimado del paro podría rondar el 30% de la capacidad operativa habitual. En total, unos 700 buses —entre estatales, privados y aquellos obligados a operar por la declaración de imprescindibilidad— serían suficientes, según el gobierno, para garantizar una cobertura básica. Esta estrategia se enmarca en lo que el viceministro definió como "una política de responsabilidad ciudadana", aunque no respondió con claridad cuántos buses aportará exactamente el Estado.
El modelo actual es insostenible. Por cada guaraní invertido, según el MEF, el retorno social es del 160% en buses convencionales. Pero ese análisis se derrumba ante la evidencia cotidiana de buses colapsados, frecuencias aleatorias y usuarios maltratados. Ni empresarios ni autoridades cumplen su parte.
