Milei apunta a la Hidrovía con Paraguay para competir con los brasileños

El comercio fluvial sin duda es vital para todo país y más para uno mediterráneo como Paraguay. No obstante, Javier Milei, de Argentina, busca que su país retome liderazgo en la región como “El granero del mundo” que alguna vez fue, solo que eso tiene un punto clave: La Hidrovía.

Para poner más en contexto y entender los desafíos que enfrenta Argentina en su búsqueda por ser más competitiva, basta con observar lo sucedido al Hansa Oslo. Este buque, recién cargado con aceite de soja a orillas del río Paraná, partió con destino a la India, pero se detuvo abruptamente apenas 13 kilómetros río abajo al quedar su quilla atrapada en una capa de fango.

Este incidente, ocurrido en noviembre pasado, no fue algo excepcional. Aproximadamente una vez al mes, barcos encallan en el Paraná, interrumpiendo el tráfico del concurrido canal durante horas o incluso días. Estas interrupciones no son solo inconvenientes; representan una amenaza existencial para la exportación de cereales de Argentina, una industria que genera unos USD 30 mil millones anuales. También ponen en jaque el plan del presidente Javier Milei para reactivar una economía que lleva años en crisis.

Por esta razón, Milei ha decidido impulsar mejoras urgentes en la infraestructura de la Hidrovía, que no ha recibido grandes actualizaciones en casi dos décadas. Sin embargo, los tiempos apremian. Argentina necesita actuar rápidamente si desea impedir que Brasil, cuya red marítima crece a un ritmo acelerado, consolide una ventaja competitiva difícil de remontar como potencia agrícola en América Latina.

Según un informe de Bloomberg, Antonio Sánchez, experto argentino en infraestructura marítima de la consultora Talasonomica, con base en Panamá, “el desarrollo de Brasil nos está dejando rezagados”. Si los retrasos continúan, advierte que el vecino del norte seguirá ampliando su distancia competitiva sobre Argentina.

El río Paraná es la principal vía de conexión de Argentina con los mercados internacionales. Cerca del 80% de los cultivos nacionales se cargan a lo largo de sus costas. Sin embargo, el canal no se ha profundizado desde 2006, a pesar de que el comercio global de soja ha duplicado su volumen en ese tiempo. Esto limita la capacidad de los exportadores argentinos: un barco Panamax, que en Brasil puede cargarse con 60.000 toneladas métricas, debe reducir su carga a dos tercios en el Paraná.

Como resultado, estas embarcaciones se ven obligadas a completar su capacidad en puertos atlánticos como Bahía Blanca (en Argentina) o incluso en Santos y Paranaguá (en Brasil), encareciendo las operaciones en cientos de millones de dólares al año. La proximidad entre el canal navegable y las principales tierras agrícolas de Argentina atrajo a gigantes como Bunge Global SA, Cargill Inc., Louis Dreyfus Co. y Viterra Inc. a invertir en un complejo industrial junto a Rosario para procesar soja.

Esta infraestructura contribuyó a posicionar a la Argentina como el mayor exportador mundial de harina y aceite de soja. Sin embargo, para recuperar esta ventaja logística es imprescindible modernizar el canal: aumentar su profundidad y aliviar la congestión existente.

Los ingresos provenientes de las exportaciones agrícolas son esenciales para estabilizar la economía argentina aún en crisis y garantizar un crecimiento sostenible. Sin embargo, los agricultores han sufrido históricamente por políticas restrictivas que imponen altas cargas fiscales y limitan su desarrollo, mientras que Brasil avanza con una infraestructura portuaria acorde a su expansión agrícola.

El río Paraná tiene un significado histórico fundamental. En el pasado la disputa por la hegemonía del Paraná era tal que Paraguay que se vio la necesidad de crear el Puerto Preciso de Santa Fe, una bisagra entre Asunción y Buenos Aires donde los comerciantes paraguayos descargaban sus mercancías, principalmente yerba mate, para redistribuirlas y continuar viaje por tierra.

Siglos después, la empresa belga Jan de Nul NV llevó a cabo la excavación del canal de navegación actual, transformando por completo la dinámica comercial de la región. Gracias a esto, buques petroleros y graneleros pudieron avanzar cientos de kilómetros tierra adentro desde el océano Atlántico, convirtiendo al río Paraná en una arteria clave para las exportaciones de la región, similar a lo que representan el Misisipi en Estados Unidos o el río Amarillo en China.

Sin embargo, el rol del Paraná como motor económico ha enfrentado crecientes desafíos, exacerbados por los efectos del cambio climático. La sequía recurrente que ha afectado a la región en los últimos años ha expuesto las limitaciones del diseño actual del canal.

Con pasos estrechos y variaciones impredecibles en el calado, temidos por los marineros, los buques no solo encallan con preocupante frecuencia, sino que también deben esperar largos periodos a que las mareas oceánicas les permitan avanzar. Además, la poca profundidad del canal obliga a que las embarcaciones más grandes operen con cargas muy por debajo de su capacidad máxima.

Para contrarrestar la brecha comercial existente y que ubica a la Argentina ciertamente rezagada en la región, Javier Milei lanzó una licitación el año pasado para aumentar la profundidad del canal y así mejorar la navegabilidad. El proyecto no está exento de críticas de diversos sectores. Ahora, queda pendiente la pregunta ¿aunque tuviese éxito, sería suficiente? El tiempo lo dirá.