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Si bien desde el Ejecutivo se presentó la normativa como un avance estructural, voces técnicas advierten que sus efectos reales tardarán años en sentirse y que, por ahora, los cambios se concentran más en el plano administrativo que en la experiencia cotidiana de los pasajeros.
El arquitecto y urbanista Fernando Maidana, especialista en transporte público, sostuvo que la nueva ley no ofrece soluciones concretas a corto plazo para problemas persistentes como la sobrecarga de pasajeros, las reguladas o la mala frecuencia de los buses. Según explicó, estas falencias ya pueden ser detectadas con herramientas existentes, como el sistema de billetaje electrónico, sin necesidad de una nueva normativa.
A criterio del experto, el texto legal se enfoca principalmente en reorganizar procesos internos, como los mecanismos de licitación y la creación de un fideicomiso para concentrar los ingresos del sistema en una sola cuenta, pero no introduce medidas que impacten de manera directa e inmediata en la calidad del servicio. En ese sentido, remarcó que el proceso de reestructuración que deberá encarar el Viceministerio de Transporte podría extenderse por uno o dos años antes de mostrar algún resultado tangible.
Maidana también cuestionó la forma en que el proyecto fue presentado a la opinión pública, señalando que el discurso oficial sobredimensiona los alcances de la reforma. A su entender, hay un fuerte componente de comunicación política que no se condice con el contenido real de la ley, con la excepción de iniciativas puntuales como la incorporación de servicios nocturnos, que considera uno de los pocos aspectos positivos.
La ley fue promulgada por el presidente Santiago Peña, luego de que el Senado aceptara las modificaciones introducidas por Diputados y remitiera el texto al Ejecutivo. La norma, identificada como Ley N° 7.617, redefine la rectoría del transporte terrestre y modifica disposiciones vigentes desde el año 2000.
Uno de los puntos más polémicos es la declaración del transporte metropolitano como "servicio público imprescindible", lo que habilita sanciones en caso de interrupciones. El texto fija que al menos el 60% de los buses deben circular incluso durante medidas de fuerza, una disposición que generó un fuerte rechazo del gremio de choferes, que advierte que esta figura limita en los hechos el derecho a huelga.
Otro aspecto discutido es el régimen laboral para los nuevos concesionarios, que estarán obligados a incorporar únicamente a trabajadores con un mínimo de dos años de antigüedad, dejando abierta la posibilidad de evaluaciones de idoneidad para excluir personal. Para los sindicatos, esta cláusula introduce un escenario de incertidumbre para cientos de conductores.
Mientras el Gobierno defiende la reforma como un paso necesario para modernizar el sistema, especialistas y trabajadores coinciden en que los usuarios seguirán enfrentando, al menos en el corto plazo, los mismos problemas diarios de siempre: buses llenos, esperas prolongadas y un servicio que aún está lejos de responder a la demanda real de la población.
