La franja de dominio, el punto más sensible del tren de cercanías
El nuevo impulso al proyecto del tren de cercanías, anunciado por el Gobierno con respaldo de capital y asistencia técnica de Emiratos Árabes Unidos a través de la empresa emiratí Etihad, volvió a colocar en el centro del debate una cuestión estructural y altamente sensible: la franja de dominio ferroviaria y las consecuencias legales, urbanas y económicas de su recuperación.
El proyecto contempla un tren eléctrico, con una primera etapa entre Asunción y Luque y una extensión posterior hasta Ypacaraí, utilizando la traza ferroviaria existente. Sin embargo, más allá del anuncio político y de los números globales de inversión, el avance efectivo del plan depende de un elemento clave que sigue sin resolverse del todo: el espacio físico por donde debe circular el tren.
La franja de dominio según Fepasa
De acuerdo con información recabada por El Nacional, la franja de dominio del tren de cercanías tiene un ancho total de 28 metros, equivalentes a 14 metros a cada lado de la vía. Esa definición técnica no es menor: implica una intervención directa sobre amplios sectores urbanos hoy ocupados.
En su momento, cuando se trabajaba sobre el esquema de inversión con Corea del Sur, se había estimado que la liberación e indemnización dentro de esa franja demandaría una inversión cercana a los 30 a 33 millones de dólares, lo que representaba alrededor del 5% del total del proyecto. Ese cálculo incluía un censo nunca realizado en forma completa y abarcaba edificaciones, construcciones privadas, un hotel e incluso sectores del estadio del Club Libertad, que avanzaron sobre el espacio demarcado por la ley ferroviaria.
Ese componente, considerado crítico, había sido incorporado al presupuesto general del proyecto, que en aquella etapa rondaba los 650 millones de dólares, cifra que terminó desarmando el acuerdo con los coreanos y derivó en un conflicto diplomático. Desde ese sector se acusó al gobierno de Santiago Peña de incumplir compromisos asumidos, tras reiteradas visitas de técnicos e ingenieros que finalmente no derivaron en la ejecución de la obra.
La postura oficial sobre la liberación de la franja
Desde el Ministerio de Obras Públicas se sostuvo públicamente que la franja de dominio ferroviaria es un espacio público y que, en muchos tramos, se encuentra ocupada de manera irregular. Claudia Centurión afirmó que el Estado cuenta con herramientas legales para liberar las vías invadidas y que esa tarea es una condición indispensable para que el tren de cercanías pueda concretarse.
La ministra explicó que el proceso se apoya en un trabajo técnico previo, que incluye el catastro definitivo de la franja de dominio, con el objetivo de identificar con precisión las ocupaciones y las interferencias reales. Indicó que existen sectores ya liberados y que la definición de medidas más complejas, como expropiaciones o compensaciones, quedará sujeta al proyecto de ingeniería, que permitirá delimitar con exactitud las necesidades del corredor ferroviario.
Centurión sostuvo que la intención no es avanzar de manera indiscriminada sobre la propiedad privada, sino recuperar un espacio que, desde la visión oficial, pertenece al dominio público y está destinado al funcionamiento del sistema ferroviario.
El aporte emiratí y la situación de Fepasa
En paralelo al anuncio del nuevo acuerdo, se confirmó un aporte no reembolsable de 15 millones de dólares por parte de Emiratos Árabes Unidos para el "fortalecimiento del proyecto". Ese monto está destinado a reforzar las capacidades técnicas de Fepasa, una empresa que atraviesa una situación financiera crítica y que, en la práctica, depende del apoyo del MOPC para su funcionamiento.
Con ese esquema, la inversión total del tren de cercanías volvería a ubicarse en un rango estimado de entre 400 y 450 millones de dólares, aunque hasta ahora no trascendieron los detalles finos del nuevo acuerdo ni cómo se integrará el costo de la liberación de la franja de dominio dentro del paquete financiero.
Las advertencias de los vecinos
Desde el sector vecinal, Wilfrido Fernández, vocero de la Coordinadora de Comisiones Vecinales, advirtió que avanzar sobre la franja histórica del ferrocarril puede generar un impacto urbano y social de gran magnitud. Señaló que la traza atraviesa zonas densamente ocupadas, con viviendas, comercios, instituciones y servicios consolidados desde hace décadas.
Fernández sostuvo que la recuperación de la franja, tal como está planteada, puede derivar en indemnizaciones millonarias y en conflictos legales prolongados, además de alterar el tejido urbano de los barrios afectados. Reclamó que el proyecto sea debatido con mayor profundidad y que se expongan con claridad el trazado definitivo, el alcance real de las obras y las medidas previstas para mitigar el impacto social.
También cuestionó que se avance sobre la franja sin que exista aún un censo público y completo de las ocupaciones, y advirtió que reducir el problema a una discusión legal sobre la propiedad del espacio puede agravar el conflicto.
Leyes a medida y cambios pendientes
El nuevo acuerdo con Etihad obligará, además, a revisar la estructura jurídica diseñada en su momento para el trato con Corea. En aquella etapa, se habían impulsado cambios legales que otorgaban amplios poderes a Fepasa y permitían eludir normas clave como la ley de concesiones de obras y servicios, la de Alianza Público-Privada, la de Contrataciones Públicas y la ley de administración financiera del Estado.
Si bien aún no se conocen los detalles del nuevo marco legal, todo indica que el proyecto volverá a requerir modificaciones profundas para adecuar las reglas del juego al nuevo socio. Ese antecedente vuelve a encender cuestionamientos sobre hasta dónde está dispuesto a llegar el Gobierno para concretar el tren y qué costos institucionales está dispuesto a asumir.
Desafío
La franja de dominio aparece hoy como el principal cuello de botella del tren de cercanías. No se trata solo de una definición técnica de metros a cada lado de la vía, sino de una intervención directa sobre un territorio ocupado, con costos económicos, sociales y políticos significativos.
Mientras el Gobierno insiste en que existen herramientas legales para recuperar el espacio y avanzar con la obra, los vecinos advierten que sin un censo claro, sin números públicos y sin un plan de mitigación creíble, la liberación de la franja puede convertirse en el mayor foco de conflicto del proyecto. En ese punto se jugará, más allá de los anuncios y los acuerdos internacionales, la verdadera viabilidad del tren de cercanías.