OpiniónAnálisis
Durante gran parte de la historia, China fue el centro económico, tecnológico y cultural del mundo. La antigua Ruta de la Seda conectaba Asia con Europa a través de caminos comerciales, puertos y caravanas que difundieron seda, pólvora, papel, porcelana y conocimiento científico mucho antes de que las potencias occidentales dominarán los mares. Ese protagonismo se desvaneció con la expansión europea, el dominio colonial, la revolución industrial y el llamado "siglo de humillación" que marcó la caída del Imperio chino. Hoy, Pekín busca recuperar ese lugar. La Belt and Road Initiative (BRI, "Iniciativa de la Franja y la Ruta"), lanzada en 2013, es el instrumento central de esa ambición.
La antigua Ruta de la Seda no era solo comercio, funcionaba como una red civilizatoria que articulaba intercambio cultural, religioso y tecnológico entre China, Medio Oriente, África y Europa. Su declive ocurrió cuando Europa tomó el control de las rutas marítimas globales, el Imperio Otomano bloqueó los caminos terrestres y la revolución industrial desplazó a China del centro del comercio mundial. Con el dominio naval de Occidente, el poder económico pasó de la tierra al océano.
Bajo el liderazgo de Xi Jinping, China no se presenta como una potencia emergente, sino como una civilización que regresa a su rol histórico. Su narrativa del "rejuvenecimiento nacional" interpreta el crecimiento económico y tecnológico como restauración más que como una transformación nueva. A diferencia de las democracias occidentales, cuyo horizonte político se mide en ciclos electorales, la visión china se proyecta a largo plazo, con corredores energéticos, puertos estratégicos, financiamiento internacional, telecomunicaciones, corredores terrestres, integración digital y acceso a recursos clave.
La BRI es un plan global de infraestructura y financiamiento que conecta puertos, corredores terrestres, rutas marítimas, redes digitales y proyectos energéticos a través de acuerdos bilaterales. Se estima que más de 100 países participan en distintos niveles, desde Asia Central y África hasta Medio Oriente, Europa y América Latina. La idea es crear nuevos caminos comerciales y energéticos en los que China tenga un rol central, tanto en la construcción como en la administración de la infraestructura.
Este modelo ha generado críticas, especialmente desde Occidente, por lo que se conoce como el "China Debt Trap" (trampa de deuda china), según la cual China financia obras en países en desarrollo y, ante la incapacidad de pago, asume control parcial o total de activos estratégicos. El ejemplo más citado es Sri Lanka. Ubicada frente a la costa sur de la India, la isla se encuentra en una de las rutas marítimas más importantes hacia Medio Oriente y África. Aunque China e India comparten espacios como BRICS+, compiten por influencia en el océano Índico. Nueva Delhi considera la región su esfera natural de seguridad, mientras que Pekín busca garantizar rutas que no dependan de rivales. Desde esta lógica, financiar el puerto de Hambantota (puerto estratégico en el sur de Sri Lanka) no fue solo una apuesta económica, sino una decisión geoestratégica destinada a consolidar presencia marítima en el sur de Asia. Cuando la deuda se volvió insostenible, Sri Lanka cedió el control operativo del puerto a empresas chinas, convirtiéndose en el caso más emblemático de la trampa de deuda china. No coincido con que China aproveche la vulnerabilidad financiera de países en crisis, pero respeto la lógica estratégica detrás de esa decisión, pero en un mundo multipolar, asegurar rutas es asegurar poder.
La BRI también se presenta como alternativa de financiamiento sin las condiciones políticas del FMI o del Banco Mundial, sin embargo, esa flexibilidad puede traducirse en un rol extractivo centrado en materias primas, puertos y deuda. En África, representa infraestructura que durante décadas Occidente ignoró, reflejando el legado colonial y la falta de inversiones reales tras la independencia. Para muchos países africanos, China no solo trae carreteras y trenes, sino dignidad económica a través de obras concretas, pero esa misma dependencia puede limitar autonomía futura.
En Europa, la BRI se ha movido principalmente con inversiones en puertos y transporte. Hungría es el caso más claro, aceptó fuertes inversiones chinas, como el tren Budapest-Belgrado, y acuerdos tecnológicos con empresas como Huawei y BYD. Esto preocupa a otros países europeos porque infraestructura clave dentro de la Unión Europea empieza a depender de China.
En América Latina, la iniciativa abre acceso a financiamiento e infraestructura logística, especialmente a través de la expansión marítima. El caso del megapuerto de Chancay en Perú (con participación mayoritaria de capital chino) busca convertir la costa del Pacífico sudamericano en una puerta directa hacia Asia.
El Canal de Panamá también es parte de este panorama. Panamá mantiene el control soberano de la vía, pero empresas chinas operan en puertos cercanos. Esta situación se suma a una percepción más amplia dentro del gobierno estadounidense, la BRI se ve como una amenaza directa al orden global que Estados Unidos ha liderado en las últimas décadas. La respuesta ha sido promover iniciativas rivales como Build Back Better World (reconstruir mejor el mundo) del G7 y reforzar alianzas tecnológicas con Japón, Corea y la Unión Europea.
La BRI no es solo infraestructura ni un plan económico, es un proyecto civilizatorio con implicaciones culturales, tecnológicas y estratégicas. Busca reordenar el flujo global de bienes, energía y datos bajo una arquitectura donde China no solo participa, sino que coordina. Si el siglo XIX llevó la etiqueta "Made in Britain" y el siglo XX "Made in USA", el XXI podría llevar una nueva firma: Made in China. En un mundo donde las rutas definen el poder, la competencia ya no es solo militar o ideológica, sino logística y tecnológica. Y recordando las palabras del almirante Alfred Thayer Mahan, figura central de la geopolítica marítima moderna: "Quien controle los mares controlará el comercio, quien controle el comercio controlará la riqueza, y quien controle la riqueza controlará el mundo."
El autor es estudiante de Negocios Internacionales en Nottingham Trent University UK
