Luego de 23 días de paro, camioneros y demandantes de sus servicios llegaron a un acuerdo de precios del flete, específicamente el que realiza el que transporta la carga de granos. El conflicto entre los camioneros y los demandantes de sus servicios es algo bastante recurrente. Sucede básicamente todos los años. Pero esta vez, la escalada de la tensión fue tal que los camioneros solicitaron una ley que regule el mecanismo de precios.
El reclamo fue recogido por senadores de varios partidos, quienes impulsaron una ley bastante peculiar y considerada por muchos como inconstitucional. La razón es porque el proyecto estipulaba la fijación de un precio mínimo del servicio de transporte y añadía un 25% de ganancias.
Cuando la ley fue tratada en el pleno, sin dictámenes de comisiones, fue aprobada en general una versión modificada, que no asegura el porcentaje de ganancias. La misma aun debe ser tratada en particular y pasar luego a la Cámara de Diputados. Debido a la prolongación del conflicto, la discusión sobre regular o no el sector iba creciendo, ya que las presiones incluyeron cierres de rutas por parte de algunos camioneros.
Esto y otros hechos de violencia llevaron a que varios gremios de la producción presentaran denuncias. En busca de encontrar una solución al conflicto, el Ejecutivo promulgó el Decreto 5791 “que Crea el Comité Técnico del Transporte Terrestre de Carga dependiente de la Dirección Nacional de Transporte (DINATRAN)”. La normativa es una versión simplificada de la propuesta de Ley que se encuentra en estudio en el Congreso
Debe mencionarse que estudiar el costo operativo del transporte terrestre no es algo nuevo para DINATRAN. La variante a partir de este Decreto es la aparición de un Comité Público Privado para el cálculo de dicho costo. Cabe resaltar, que en situaciones de conflictos, en las que el mecanismo de precios no se resuelve fácilmente en el mercado, se recomienda generar información poniendo como referencia un costo operativo. Lo negativo es que esto puede terminar siendo la fijación de un precio mínimo, ya que el Articulo 4° del Decreto 5791 menciona lo siguiente:
Establézcase que el costo operativo referencial del servicio del flete de granos oleaginosos y aceites de origen vegetal, será el que arrojare el estudio realizado por el Comité Técnico de Transporte Terrestre de Carga. Dicho costo será utilizado como base referencial para la determinación o .fijación del precio de los servicios de flete acordado entre las partes, este último no podrá ser inferior a aquel. Sobre el precio pactado deberá adicionar el Impuesto al Valor Agregado (IVA).
El problema al fijar un precio mínimo es que este parte de un sistema donde aún hay espacios para la mejora, he aquí la razón de hacer un diagnóstico profundo del sector. En este sentido, se debe destacar que el 87% de las empresas del rubro son microempresas y en su mayoría cuentapropistas.
Esto hace que muchas veces los demandantes del servicio recurran a intermediarios, considerando que muchas firmas no poseen la flota suficiente para cubrir los pedidos grandes. Si los camioneros estuvieran asociados o cooperativizados, no solo aumentarían la flota disponible, sino que esto podría redundar en grandes beneficios para los fleteros: i) aumentarían el poder de negociación, ii) ya no dependerían de intermediarios, y iii) generarían escala para reducir costos operativos.
¿Cómo mejoran los costos operativos si se asocian? La cuestión pasa por lo siguiente: es muy distinto comprar un pote de lubricantes que comprar en tambores a precio mayorista; misma situación se da si tienen acuerdos de compra de combustibles a gran escala. Entonces, ¿Qué pasaría si algunos camioneros optimizan el costo, y por ende el precio, al punto que se encuentra por debajo del referencial? Quizás hoy no sea un poco difícil de lograr llegar a ese punto, pero los términos propuestos en la normativa podrían resultar en desincentivos para los procesos de mejoras operativas y para las innovaciones tecnológicas.
El diagnóstico también nos lleva a otro problema: que el trabajo es estacional y enmarcado entre los meses de febrero y abril con la salida de la Soja, que según el Plan Maestro de Transporte es el 28% de toda la carga transportada en el país. Para dimensionar el peso que tiene este rubro, debe tenerse en cuenta que le sigue en orden de importancia el Combustible, con apenas 8% del total. Esto es lo que hace que a comienzos de la zafra los demandantes del servicio paguen altos precios por mover la carga; sin embargo, en la medida que este avanza, se produce el desbalance entre la gran cantidad de camiones y la menor cantidad de carga para transportar, lo que presiona el precio hacia la baja. Esta situación sucede año tras año.
Además, la flota tiene en promedio entre 15 y 20 años de antigüedad, lo que resta competitividad al servicio, por su obsolescencia. Algunos profesionales indican que esto incluso repercute en un sobrecosto del 50% en el servicio. En consecuencia, si esto efectivamente es así, ¿por qué se fija un precio mínimo?
El análisis no debe dejar de lado que el mercado viene cambiando y creciendo. Grandes inversiones de diversos rubros se vienen realizando en el país (pasta de celulosa, madera reforestada, cemento, biocombustibles, por citar algunos). Estas industrias requerirán movilizar sus cargas (tanto insumos como productos terminados). La cuestión es que, dado los mercados a los que apuntan, estos sectores por lo general requieren certificaciones de calidad. ¿Están preparados los camioneros para atender esta demanda potencial?
La solución integral debe apuntar no a una ley, ni un decreto que fije un precio mínimo, sino a capacitación integral que incluya técnicas de negociación, gestión de calidad, administración empresarial, contabilidad básica y formulación de costos, etc. Además, se debe prever un plan de financiación, sujeto por supuesto a la previa formalización de muchos camioneros, para renovar la flota e incorporar sistemas con mayor capacidad.
No debemos olvidar tampoco que las regulaciones ambientales en Europa y en Estados Unidos empujan cada vez más hacia la electromovilidad y que algunos estiman que la trazabilidad de productos para ingresar a estos mercados deberá contemplar la huella de carbono en toda la logística. La pregunta con la que nos quedamos aquí es: ¿Nos estamos preparando para que la economía siga sobre ruedas?
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