Paraguay declara la emergencia ante una epidemia vial que mata
Paraguay enfrenta una crisis vial que dejó de ser una sucesión de accidentes aislados para convertirse en un problema estructural de salud pública. Los registros oficiales muestran un crecimiento sostenido de los siniestros, los lesionados y las muertes, con una participación abrumadora de las motocicletas y un impacto especialmente duro sobre la población joven y económicamente activa.
La dimensión del problema llevó al Congreso a aprobar un proyecto que declara en situación de emergencia nacional a la seguridad vial. La iniciativa recibió media sanción de la Cámara de Diputados el 12 de mayo y fue aprobada posteriormente por el Senado, el 2 de junio de 2026. El expediente parlamentario continúa formalmente "en trámite", aunque figura con sanción completa, por lo que no debe confundirse todavía con una ley promulgada y vigente por decisión del Poder Ejecutivo.
La declaración no se limita a reconocer el problema. Autoriza a la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial a adoptar medidas administrativas excepcionales para reforzar la prevención, la fiscalización, los controles de velocidad, la utilización de medios tecnológicos y la coordinación entre las distintas instituciones encargadas del tránsito. También contempla campañas educativas y mecanismos operativos especiales destinados a reducir los siniestros y sus consecuencias.
Un crecimiento que encendió la alarma
Uno de los datos utilizados por los legisladores para justificar la emergencia fue el salto de los reportes de siniestros: de 44.046 en 2023 a 60.713 en 2025, una expansión aproximada del 38% en solo dos años. La cifra más reciente fue presentada durante el debate parlamentario por el diputado Miguel Del Puerto.
La comparación debe leerse con precisión. Parte de estos números corresponde a comunicaciones recibidas por el Sistema 911 y no necesariamente a expedientes policiales independientes, ya que un mismo hecho puede generar más de una llamada. Sin embargo, la evolución sirve como indicador de la creciente presión que soportan los servicios de emergencia.
El Informe Estadístico Anual de Siniestralidad Vial de 2024, elaborado por la Agencia Nacional de Tránsito y Seguridad Vial, contabilizó ese año 58.548 llamadas al 911 relacionadas con hechos de tránsito. De ellas, 26.934 correspondían a accidentes con víctimas y 31.614 a episodios con daños materiales. En 2023 se habían registrado 44.046 reportes, lo que supone un incremento superior al 32% en apenas un año.
Los datos de la Patrulla Caminera, que comprenden principalmente rutas nacionales y departamentales bajo su jurisdicción, también reflejaron un deterioro. Los siniestros documentados en esas vías pasaron de 1.453 en 2023 a 1.830 en 2024, un aumento cercano al 26%. Junio fue el mes con mayor número de hechos, con 184 casos.
La disparidad entre las cifras del 911, la Policía Nacional, la Patrulla Caminera, el Ministerio de Salud y el Hospital de Trauma responde a que cada institución mide universos diferentes. Algunas registran llamadas, otras intervenciones policiales, víctimas atendidas, muertes ocurridas en el lugar o pacientes que fallecen después de ser hospitalizados. Por esa razón, no todos los números pueden sumarse entre sí.
Más de mil muertos y una curva en ascenso
La Policía Nacional registró 1.160 personas fallecidas en el lugar de los siniestros durante 2024, frente a 1.026 en 2023. La variación representa un aumento del 13%. En el mismo periodo, la cantidad de lesionados pasó de 6.410 a 7.491, un crecimiento de casi 17%.
La serie histórica muestra que el problema no se limita a una fluctuación anual. En 2021 se habían contabilizado 980 muertes; en 2022, 943; en 2023, 1.026; y en 2024, 1.160. Los lesionados aumentaron con mayor intensidad: de 4.513 en 2021 a 7.491 en 2024, aproximadamente 66% más en tres años.
El cálculo policial incluye a quienes mueren en el sitio del hecho, por lo que no necesariamente incorpora todos los fallecimientos posteriores en hospitales. El Ministerio de Salud y la Agencia Nacional de Tránsito han utilizado en otros informes una estimación cercana a 1.300 defunciones anuales por siniestros viales, equivalente a una muerte cada ocho horas y a más de tres víctimas fatales por día.
Durante el tratamiento legislativo se mencionó una tasa de 19,1 fallecidos por cada 100.000 habitantes, cifra que, según la fundamentación presentada ante la Cámara de Diputados, coloca a Paraguay en el cuarto lugar de Iberoamérica en mortalidad vial. Más allá de las diferencias metodológicas entre países, el indicador evidencia que la siniestralidad paraguaya se encuentra en un nivel crítico.
Las motocicletas dominan la estadística
La motocicleta se convirtió en el principal factor de exposición dentro de esta crisis. No solo es uno de los medios de transporte más extendidos y accesibles del país, sino también el que ofrece menor protección física ante un impacto.
Los datos difundidos en marzo de 2026, basados en registros correspondientes a 2025, señalan que el Hospital de Trauma atendió a 9.134 personas accidentadas en motocicleta. Estas representaron el 79% de los pacientes asistidos por percances de tránsito en ese establecimiento.
Dentro de ese total, 4.128 personas utilizaban casco y 3.904 no lo llevaban. Otros 1.102 casos fueron clasificados como arrollamientos o no contaban con información precisa sobre el uso del elemento protector. Esto significa que, entre los casos en los que pudo establecerse el dato, prácticamente la mitad de los motociclistas circulaba sin casco.
El hospital registró 145 fallecimientos relacionados con motocicletas durante 2025. De esas víctimas, 117 no utilizaban casco, 12 sí lo llevaban y en 16 casos no se pudo precisar esa condición o correspondían a otras modalidades de accidente. Según el mismo reporte, los percances con motocicletas concentraron el 76% de los fallecimientos viales registrados por el centro asistencial.
Estas cifras corresponden exclusivamente al Hospital de Trauma y no representan el total nacional. El establecimiento recibe gran parte de los casos graves de Asunción, Central y otros puntos del país, pero numerosos heridos y fallecidos son atendidos o registrados en hospitales regionales, servicios del Instituto de Previsión Social y establecimientos privados.
La tendencia continuó en 2026. Durante la Semana Santa, el Hospital de Trauma atendió 211 víctimas de accidentes de tránsito, de las cuales 168 —casi el 80%— estuvieron involucradas en percances con motocicletas. De los seis fallecidos reportados durante ese operativo, cuatro eran víctimas de accidentes en moto. Además, aproximadamente el 49% de los motociclistas atendidos no llevaba casco.
Niños expuestos a una violencia evitable
La presencia de menores entre las víctimas constituye uno de los aspectos más graves. De los 9.134 motociclistas accidentados atendidos en 2025, 458 eran niños. La cifra aparece pese a que la Ley Nacional de Tránsito prohíbe transportar en motocicleta a menores de 12 años.
Entre los menores accidentados, 134 llevaban casco, 261 no lo utilizaban y otros 63 fueron incluidos en categorías sin información específica o vinculadas con arrollamientos. Cuatro niños murieron y todos circulaban sin casco, de acuerdo con el reporte divulgado por el Hospital de Trauma.
El dato revela una combinación de incumplimiento de la legislación, controles insuficientes y normalización social del riesgo. En numerosas ciudades, el traslado de niños en motocicleta continúa siendo parte de la vida cotidiana, incluso con dos o más pasajeros, sin casco y sin ninguna estructura de protección.
Jóvenes y hombres, las principales víctimas
La crisis vial afecta principalmente a hombres en edad productiva. En 2024, el 87% de los fallecidos registrados por la Policía Nacional eran hombres: 1.004 víctimas masculinas frente a 156 mujeres. Entre los lesionados, los hombres representaron el 76%, con 5.727 casos, mientras que las mujeres fueron 1.764.
La franja de 15 a 34 años aparece como el grupo más afectado. Un análisis sanitario correspondiente al tercer trimestre de 2023 mostró que el 63% de las personas atendidas por siniestros tenía entre 15 y 34 años. En ese periodo, la motocicleta estuvo involucrada en el 78% de los lesionados y solo la mitad de quienes circulaban en estos vehículos tenía casco.
Ese perfil convierte a la siniestralidad vial en una amenaza que trasciende el ámbito sanitario. Las víctimas suelen ser estudiantes, trabajadores jóvenes, jefes de hogar y personas que están iniciando o desarrollando su vida laboral. Cada muerte o discapacidad prolongada genera consecuencias económicas para las familias, pérdida de productividad y mayores demandas para el sistema de protección social.
Una de las principales causas de muerte violenta
Los accidentes de tránsito están entre las principales causas externas de muerte en Paraguay y constituyen históricamente la principal causa de fallecimiento violento no intencional. Sin embargo, afirmar un puesto exacto entre todas las causas generales de muerte requiere considerar el año y la clasificación utilizada por el Ministerio de Salud, ya que enfermedades cardiovasculares, tumores, diabetes, afecciones respiratorias y otras patologías suelen ocupar los primeros lugares globales.
Dentro de las muertes por causas externas —que incluyen homicidios, suicidios, caídas, ahogamientos y otros accidentes— los siniestros viales tienen un peso determinante. El propio Ministerio de Salud los ha identificado como la principal causa de muerte violenta, con los motociclistas como el grupo de mayor participación.
La gravedad también aparece en los registros penales. En 2023 fueron denunciados 1.163 casos de lesión culposa en accidentes de tránsito y 1.045 homicidios culposos vinculados con hechos viales. El informe de la Agencia Nacional de Tránsito ubicó la lesión culposa en accidentes como el principal hecho punible dentro del grupo comparado en esa estadística.
Conductas de riesgo que se repiten
En las rutas nacionales y departamentales, la principal causa probable registrada durante 2024 fue no conservar la distancia, que concentró el 25% de los siniestros analizados. Le siguieron no conservar el lado correspondiente, con 14%; adelantamiento indebido, 9%; giro indebido, 8%; conducción bajo los efectos del alcohol, 7%; y exceso de velocidad, también con 7%.
Los sábados y domingos fueron los días con mayor concentración de hechos, cada uno con el 16% del total. La franja comprendida entre las 18:00 y las 23:59 acumuló el 32% de los siniestros, por encima de los demás segmentos horarios.
La repetición de estas causas muestra que gran parte de la mortalidad no responde a fenómenos imprevisibles. Velocidad, alcohol, adelantamientos peligrosos, falta de distancia, incumplimiento de carril, ausencia de casco y traslado irregular de menores son factores sobre los cuales el Estado puede intervenir mediante controles, infraestructura, sanciones y educación.
El impacto que absorbe el sistema sanitario
Cada sobreviviente grave puede necesitar cirugía, terapia intensiva, prótesis, rehabilitación y meses o años de tratamiento. Los traumatismos craneales, lesiones de columna, fracturas múltiples y amputaciones modifican de forma permanente la vida de los pacientes y sus familias.
El Hospital de Trauma funciona como el principal termómetro de esta situación. Durante fines de semana largos y festividades, los accidentes de motocicleta ocupan camas, quirófanos y unidades de terapia intensiva, presionando una infraestructura que también debe responder a caídas, agresiones, accidentes laborales y otras urgencias.
La emergencia vial, por tanto, no es solo una cuestión de tránsito. Es una crisis sanitaria, económica y social. Cada paciente politraumatizado moviliza ambulancias, policías, bomberos, personal de blanco, medicamentos, sangre, implantes y recursos hospitalarios de alto costo.
Una emergencia declarada frente a controles fragmentados
El proyecto sancionado por el Congreso busca otorgar a la Agencia Nacional de Tránsito herramientas para desplegar medidas extraordinarias, fortalecer el control de velocidad, utilizar tecnología y coordinar acciones entre organismos nacionales y municipales.
El desafío será convertir la declaración parlamentaria en intervenciones sostenidas. Paraguay posee una Ley Nacional de Tránsito desde 2014, una Agencia Nacional, municipios con competencias propias, Policía Nacional, Patrulla Caminera y organismos sanitarios. Sin embargo, la fiscalización permanece fragmentada, con capacidades muy desiguales según el territorio.
El Plan Nacional de Seguridad Vial 2030 plantea reducir en 30% la cantidad de muertos y heridos, aunque la meta internacional impulsada por las Naciones Unidas busca una disminución del 50% para el final de la década. Los propios legisladores reconocieron que Paraguay está lejos de alcanzar ese objetivo.
La emergencia puede facilitar controles y acciones inmediatas, pero no reemplaza una política permanente. Reducir las muertes exige fiscalización real del casco, licencias concedidas con evaluaciones rigurosas, control de alcohol y velocidad, revisión de motocicletas y vehículos, infraestructura segura, señalización, iluminación, transporte público accesible y una base nacional unificada de datos.
Las cifras más recientes consolidadas a escala nacional corresponden principalmente a 2024 y 2025. Hasta julio de 2026, la Agencia Nacional de Tránsito todavía no publicó un informe consolidado del primer semestre que permita establecer con rigor cuántos fallecidos y lesionados dejó el año en curso. Esa ausencia también forma parte del problema: una emergencia nacional necesita información rápida, homogénea y verificable para definir dónde, cuándo y sobre qué factores intervenir.
Paraguay ya cuenta con evidencia suficiente para reconocer la magnitud de la crisis. Los reportes aumentan, las muertes superan el millar anual y las motocicletas dominan las salas de urgencias. La discusión dejó de ser si existe una emergencia vial. El verdadero interrogante es si la declaración aprobada por el Congreso se traducirá en controles y políticas capaces de evitar que tres o cuatro personas continúen muriendo cada día en las calles y rutas del país.