Logística fluvial entra en modo de emergencia por bajante
El río Paraguay registró un nivel de apenas 21 centímetros en Asunción, lo que ha sido calificado como extremadamente bajo por el jefe de Dragado de la Administración Nacional de Navegación y Puertos (ANNP), Benjamín Fernández, pese a pequeñas lluvias recientes que lograron un repunte de solo 4 centímetros.
Los registros muestran que en julio pasado el nivel había llegado a 3,80 metros, cuando el promedio histórico de los últimos 120 años es de 4,50 metros. En otros términos, en unos meses se perdieron cerca de 3,6 metros de calado.
Según el funcionario, no hay buena perspectiva para finales de este año, inclusive para los primeros meses del año 2026.
Calados restringidos y cargas recortadas
A raíz de esta condición, la Prefectura Naval ya aplica limitaciones severas. Al norte del puente Remanso los buques autopropulsados tienen permitido un calado de 8 pies, las barcazas 8,5 pies, y en el tramo más importante, desde Asunción hacia el océano, solo se habilitan 9 pies.
Esto indica que ya no se transporta a carga completa. Las barcazas, que normalmente pueden calar hasta 10 pies, hoy están operando con cerca del 75 % de su capacidad. Fernández advierte que si el río baja otros 30 centímetros podrían limitarse a 8 pies, lo que equivaldría a trabajar a mitad de carga.
En definitiva, la capacidad de transporte fluvial se reduce drásticamente y, en palabras del dragador, cuando las barcazas pueden llevar carga completa, calan a 10 pies. A partir de 6 pies ya no tiene sentido porque va a carga vacía.
Causas climáticas y de cabecera de cuenca
La explicación técnica radica en la escasa pluviometría en la zona del Pantanal brasileño, en el Mato Grosso del Sur, cabecera del río Paraguay. En Puerto Cáceres, el hidrómetro mide apenas 0,78 metros frente a los 4,80 metros del año anterior por la misma fecha.
Las lluvias registradas en Asunción son puntuales y no compensan la falta de aportes desde la cuenca alta. Fernández compara la situación con la serie histórica 1965-1975, un periodo prolongado de sequía. Según su análisis, lo que está sucediendo entre 2020 y hoy se asemeja y augura al menos cuatro años más de aguas bajas.
Impacto en el comercio exterior y la logística nacional
El problema no solo es hidrológico, sino que se convierte en un gravísimo cuello de botella logístico. Cerca del 80 % de las importaciones y exportaciones del país tienen algún vínculo con la hidrovía Paraguay-Paraná.
Con los calados restringidos, las cargas se reducen, los tiempos aumentan y los costos de flete se duplican. La logística de exportación de granos, especialmente la soja, enfrenta dos impactos simultáneos: menor volumen transportado y mayor costo unitario.
Alerta del sector sojero: el Paraná también exige atención
La Asociación Paraguaya de Soja advierte que, aunque el dragado del río Paraguay está en marcha, con una licitación abierta para nuevas obras, el río Paraná no cuenta hoy con contrato de mantenimiento, lo cual amenaza la navegabilidad en ese tramo vital.
Sin un dragado adecuado, esto podría traducirse en una bajante que, de ser pronunciada, dificultaría aún más el paso de las embarcaciones. El transporte fluvial resulta más económico que el terrestre, por lo que cualquier déficit en mantenimiento y, por tanto, menor eficiencia, recaerá sobre el productor.
El gremio exige que la licitación del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones incluya también el río Paraná para asegurar una navegación de calidad y evitar que los armadores y exportadores asuman costos adicionales que terminarán trasladándose a toda la cadena productiva.
Fusión del problema: bajante y falta de mantenimiento
Cuando se combinan ambas problemáticas, el nivel hídrico crítico en el Paraguay y la falta de mantenimiento programado en el Paraná, el escenario se torna grave.
La menor profundidad del río implica menor capacidad de carga por barcaza. La reducción de la velocidad y la eficiencia genera mayores costos de operación. Esos costos elevados impactan en la competitividad de los granos paraguayos en los mercados internacionales.
La Asociación Paraguaya de Soja señala que los puertos de exportación están ubicados entre Alto Paraná e Itapúa, y luego las embarcaciones transitan por el tramo del río Paraná hacia Argentina. Si ese tramo se ve comprometido, se genera un efecto dominó que debilita todo el sistema logístico del país.
Respuestas oficiales y escenario a futuro
Por un lado, la ANNP señala que está muy próxima a presentar la oferta para una nueva licitación de dragado y que los trabajos siguen todo lo que se puede, pero al mismo tiempo admite que el río no se está recuperando.
Por otro lado, el Ministerio de Obras Públicas debe cumplir con la recepción de las ofertas el 4 de noviembre para la obra de dragado del río Paraguay, y el sector exige que incluya también el Paraná.
El problema es que la hidráulica de competencia pública exige planificación multianual, fondos, maquinaria y coordinación binacional o multinacional para intervenir de fondo en las vías navegables. Mientras tanto, los productores ya sufren la incertidumbre.
Consecuencias inmediatas y de mediano plazo
Las barcazas que antes navegaban a plena carga ahora trabajan al 75 % o menos. Los transportistas comienzan a prever la posibilidad de trabajar al 50 % de capacidad si los niveles siguen bajando. Se anticipa una duplicación de costos de flete en los próximos meses si no se revierte la tendencia.
La eficiencia logística se reduce, lo cual afecta no solo a la exportación de granos sino también a la importación de insumos y combustibles. Si la competencia internacional es fuerte, Paraguay corre riesgo de perder mercados frente a países con mejores vías fluviales o marítimas.
Los plazos de entrega pueden alargarse, lo que repercute en la cadena agroindustrial y en la confianza de los compradores externos.
Qué hay que hacer y cuándo
El país necesita acelerar la adjudicación del dragado del río Paraguay y ampliarlo al tramo del río Paraná sin dilaciones. Es fundamental garantizar un financiamiento sostenible para el mantenimiento regular de ambas vías navegables, no solo obras puntuales de emergencia.
Se requiere coordinar con Brasil y Argentina la operación de cuencas compartidas, especialmente la del Pantanal, donde se origina buena parte del aporte hídrico del Paraguay.
También deben establecerse mecanismos de monitoreo y alerta temprana que permitan adaptar la logística antes de que los calados se tornen inviables, y sensibilizar a los productores, exportadores y operadores portuarios sobre la realidad de costos crecientes para activar planes de contingencia.