El sueño de Don Carlos A López se hizo realidad
El Chaco, región occidental del Paraguay, tiene una superficie de aproximadamente 247.000 kilómetros cuadrados, con una población que no supera los 212.000 habitantes, - apenas un 4% de la población nacional -; es decir, una densidad poblacional baja, muy baja, apenas 0,86 habitantes por km². Dicho territorio —el Chaco— fue objeto de una larga disputa —con el país limítrofe de Bolivia—, diplomática primero, desde finales del siglo XIX, para escalar a una confrontación militar —bélica— que duró 3 años, desde 1932 al 1935, situación resultante de la misma la soberanía de la República del Paraguay sobre el Chaco o Región Occidental del Paraguay.
Pasaron más de 200 años de la independencia del Paraguay para que se diera la oportunidad material de gestionar el proyecto más importante y trascendente, por su alcance e importancia estratégica, como lo es la ruta bioceánica. Una obra vial de más de 500 kilómetros dentro del territorio nacional que unirá a Carmelo Peralta con Pozo Hondo; constituyendo la obra más importante que afronta el país, después de Itaipú. Hablamos de la posibilidad de conectar 2 océanos, una suerte de canal de Panamá, de asfalto y cemento, que unirá los dos océanos más importantes de la economía mundial: el Atlántico y el Pacífico, y también los países que atraviese dicha obra; el propio Paraguay junto con el Brasil, Argentina y Chile; de forma directa y con conexión a rutas de Bolivia y del mismo Perú.
Unir los puertos del Brasil y Chile implica que las cargas que hoy rodean todo el continente para llegar a destino, navegando de una punta a otra, se reduzcan, acortando el tiempo de transporte en miles de millas náuticas y más de quince días. Ese tiempo es suficiente para alterar las rutas tradicionales del comercio mundial, uniendo al Cono Sur con la costa oeste de los Estados Unidos, con Asia y con Oceanía.
Paraguay, de ser un país históricamente relegado por su mediterraneidad, pasará a convertirse en un puente de quinientos kilómetros de largo que abrazará a dos océanos y cinco continentes. La oportunidad es única y sobra decir que hay que aprovecharla. Pero para realizar ese sueño de convertirse en el corazón de las comunicaciones del Cono Sur, las obras necesitan la visión, voluntad y el sustento firme del gobierno que, a través de su propia infraestructura institucional, anticipe el ordenamiento territorial necesario, los controles fronterizos, la seguridad interna, las instalaciones apropiadas de las aduanas, la presencia de las Fuerzas Militares que aseguren y mantengan la soberanía nacional; obras de infraestructura necesarias, como aeropuertos, nuevas ciudades; es decir, nada que no tengamos capacidad de realizar, de existir visión y voluntad política para formular "políticas de Estado".
La ruta bioceánica no solo es una lengua de asfalto; con ella pueden venir inversiones que se transformen en zonas francas, centros logísticos, puertos secos, hoteles, comercios, estaciones de servicio, ciudades, solo por citar unos pocos ejemplos. De ahí la importancia de las políticas públicas, pues las zonas que adquieren importancia económica también son tierras fértiles para la especulación, el delito y las evasiones, y cuando el Estado no marca las reglas claras ni las hace cumplir, otros lo hacen por él. Por eso, sin esas garantías, la ruta bioceánica y sus adyacencias se podrían convertir en una oportunidad desaprovechada y en otro gran problema que vulnere al territorio nacional. Será tierra fértil para varias actividades, algunas productivas y otras no tanto. No sea que en unos años los de afuera se apropien del nuevo corredor internacional, haciendo correr sus mercaderías mientras nosotros, los dueños de casa, miremos desde la tribuna como simples espectadores ante tamaña oportunidad que tiene el país de ser los grandes protagonistas del mismo.
Estamos obligados a ser previsores y eficientes; nos hallamos ante grandes actores económicos y políticos: el Brasil hace tiempo que aprendió, debido a su propio tamaño, que la logística define el poder. Por eso organiza sus fronteras y aduanas como templos técnicos, invierte en puertos y prepara cada tramo de infraestructura con celo y esmero. Chile es igual, es el rey sudamericano de la logística, de ahí que sus puertos como el de San Antonio, Valparaíso y el mismo Iquique, entre otros.
Nuestro país no puede caer ante su viejo vicio de "ver después nomás", de construir primero para ordenar luego —si es que logra hacerlo—; no puede pretender conectar al continente si no se conecta consigo mismo, con sus instituciones públicas, y genera ambiente seguro y cómodo para la inversión privada.
Mientras nosotros, en estas pocas líneas, nos planteamos el deseo de aprovechar la oportunidad que se presenta, dado que el gobierno con su habitual lógica ex post, o preocuparse después de ocurrido, sin haber anticipado en su momento y con las alarmas que ya comienzan a sonar.
Y es que en la cabecera del puente de la integración que unirá al Paraguay con el Brasil, en el norte del país; donde se supone que tendrían que ir obras de infraestructuras básicas como Aduanas, espacio para puertos, oficinas públicas para las direcciones de migraciones, los controles animal, vegetal, la Policía Nacional, la Armada, en fin toda la presencia del Estado requerida, el INDERT, institución propietaria de las tierras públicas y fiscales, adjudica ese espacio a un particular; si lo que debería estar siendo planificado para dotar de presencia al Estado Paraguayo al ingresar al país cruzando desde Brasil, hoy son 29 hectáreas adjudicadas por el Instituto de desarrollo rural y tierras del Paraguay a un particular - que hasta es probable no sea sujeto de la reforma agraria y mucho menos acertado en un espacio de frontera. Este desacierto sucedió originalmente en el año 2021, cuando la planificación de la ruta data del año 2015. O sea, a sabiendas de la importancia estratégica, económica y geopolítica que adquiriría ese lugar.
Esta situación generada por el ente agrario y tierras del Paraguay mantiene hasta la actualidad una controversia judicial y administrativa entre el adjudicatario de las 29 hectáreas, el INDERT y la Dirección de Aduanas; no hemos empezado de la mejor forma la planificación de la ruta de la integración; la ruta unirá los 2 océanos, la ruta que rescata al Paraguay de su situación mediterránea y el sueño pergeñado por un gran estadista nacional como lo fue don Carlos Antonio López, que ya en 1850 visualizó la posibilidad de unir al norte del Paraguay con los puertos del Pacífico peruanos, ya que ambos países contaban con el medio de transporte terrestre más moderno, como lo era el tren.
La magnitud del proyecto nos coloca ante una oportunidad que podría no repetirse en generaciones. La corrupción e ineficacia son actos de sabotaje y traición que amenazan un proyecto continental de nuestro país, de ahí que ciertos "errores" se constituyan en amenazas o boicots directos contra los intereses nacionales. Cada lote mal adjudicado, cada funcionario que eleva el interés privado por sobre el público, atenta contra el proyecto y la misma soberanía. Al final, el problema no es perder un terreno, es perder la posibilidad de que el Paraguay se beneficie de un eje de integración, uno de los más valiosos del Cono Sur.
Si el Estado una vez más no actúa con la eficiencia, inteligencia y patriotismo que se requiere, la ruta bioceánica no será la puerta de entrada al desarrollo que anhelamos: será la prueba más dolorosa de nuestra incapacidad de alcanzarlo.